【雑記】ツーペダルとパドルシフト

どんな車かと言うと、

・エンジンは5,204cc V10　(412kW（560PS）/ 8,000rpm)

・フルタイム4WD

・2シーター

・リアミッドシップ

まぁ、よく言うスーパーカーです。

そいつを、渋滞の中で後ろから見ていて、思ったこと・・・。

それは、最近国内車でもGTRとかランサーエボリューションⅩとかに採用されているツーペダル/パドルシフト。まぁ、簡単に言うとセミオートマなのですが、それが激しく日本の渋滞事情にあっていない設計だなぁ・・・と。

この車のクラッチは、おそらく「ダブルプレート」とか、かなりの強化クラッチを使っているはずで、停止状態からの発進は、アクセルを踏んで回転数が結構上がってからクラッチミートし始める。

これが渋滞の中、ちょこちょこアクセルを踏んだりブレーキかけたりなのだから、後ろから見ていた限り、すぐにクラッチが逝きそう・・・。しかも、渋滞の中、結構回転が上がるせいでV10サウンドがかなりうるさい・・・(回転上昇していく加速時の音は気持ちよいだろうけども、渋滞時での必要以上の回転上昇は、クラッチ操作がヘタクソな騒音でしかない・・・)

そういや、日産のGTRもスポーツ走行を繰り返していると走行距離5000キロくらいでクラッチが滑り始めるとかもあるので、レースやスポーツ走行など限られた使用のみならまだ良いけど、Ｆ１のようなツーペダルのマニュアル車を、日常で使用できるようになるのはまだまだ先だなぁと感じたのでした。

GTRやランエボは、よりすばやくスムーズなシフトチェンジの制御をするために、クラッチが２つになっているのだけど、クラッチが逝ったら部品代は普通のクラッチの２倍なのかなぁ・・・注1参照

外車などで、シングルクラッチを採用しているセミオートマはシフトチェンジ時のショックがかなり大きい。ちなみに、ガヤルドのセミオートマのクラッチははシングルだったかな？渋滞の中で見た感じは、渋滞や車庫入れなど、加減速を繰り返すようなどっちつかずな場面での微妙な制御はまだまだな感じ。

まぁ、何が言いたいか？と言うと、やっぱりスーパーカー的な自動車に実用性を求めてはいけないし、ロードゴーイングカーとして使うには、道中で壊れても良いくらいの覚悟をしたほうが妥当かも・・・。

注1

ツインクラッチ？デュアルクラッチ？

クラッチの使用頻度は普通のマニュアルクラッチの1/2なので、ノーマルミッションより構造上は耐久性があると言えるのか？

ちなみに、なぜスムーズにシフトチェンジできるのか？と言うと、エンジンの動力は、つねにどちらかひとつのクラッチだけを介して伝達されており、片方のクラッチがつながっている間、もうひとつのクラッチでは次に移行するギアがすでに選択可能な状態で準備されている。

片方のクラッチが切れると同時に、もうひとつのクラッチがつながる時のタイムラグだけでシフトチェンジが完了するので、スムーズかつすばやいシフトチェンジが可能。ただし、重量増と言うのが欠点。